Véhicules à délégation de conduite et véhicules autonomes : les litiges
Depuis 2021, le Code de la route organise la responsabilité pénale lorsque le système d'un véhicule à délégation de conduite exerce le contrôle dynamique. Tout dépend alors de faits techniques : la nature du système, son activation, la demande de reprise en main et le contenu de ses enregistrements.
Un accident impliquant un véhicule doté d'un système de conduite automatisé pose d'abord une question de nature : s'agit-il d'un système de conduite automatisé, qui exerce le contrôle dynamique dans des conditions d'utilisation définies, ou d'une aide à la conduite, le conducteur restant alors responsable en permanence ? Depuis l'ordonnance du 14 avril 2021, le conducteur n'est pas pénalement responsable des infractions résultant d'une manœuvre du système qui exerce le contrôle dynamique conformément à ses conditions d'utilisation, mais il doit rester en état de répondre à une demande de reprise en main ; le constructeur peut répondre des atteintes involontaires si une faute est établie. L'indemnisation des victimes reste fondée sur la loi du 5 juillet 1985, quel que soit le mode de conduite. L'expertise repose sur l'enregistreur de l'état de délégation de conduite, les journaux du constructeur et la version logicielle. L'expert établit la séquence ; la responsabilité est appréciée par le juge.
Situation type
Sur autoroute, un véhicule circule dans un embouteillage avec un système de conduite automatisé activé. À la sortie de la file, le système demande la reprise en main ; quelques secondes plus tard, le véhicule heurte l'arrière d'un fourgon. Le conducteur soutient que l'alerte est arrivée trop tard et que le système n'a engagé aucune manœuvre d'arrêt ; le constructeur répond que la transition s'est déroulée normalement et que le conducteur regardait son téléphone.
Variante : le propriétaire d'un véhicule équipé d'une aide à la conduite avancée, présentée commercialement sous un nom évoquant l'autonomie, soutient qu'il pouvait lâcher le volant. La question devient celle de la nature du système et de l'information donnée à l'acheteur.
Questions techniques que le juge ou l'expert peut poser
- Le véhicule était-il équipé d'un système de conduite automatisé réceptionné comme tel, ou seulement d'une aide à la conduite qui laisse le conducteur responsable en permanence ?
- Le système était-il activé au moment des faits, et dans ses conditions d'utilisation (type de route, vitesse, météo, marquages) ?
- Une demande de reprise en main a-t-elle été émise, quand, sous quelle forme, et quelle a été la durée de la transition ?
- La réaction du conducteur ou de l'opérateur de sécurité était-elle compatible avec le délai disponible et son état d'attention ?
- Le système a-t-il détecté et classé correctement l'obstacle, et une manœuvre à risque minimal a-t-elle été engagée ?
- Les données (enregistreur de l'état de délégation de conduite, enregistreur du système, enregistreur d'accident, journaux transmis à distance au constructeur) sont-elles intègres et complètes ?
- Quelle version logicielle était installée au moment de l'accident, quelles mises à jour à distance et quels rappels l'ont précédée ?
- L'information fournie à l'acheteur sur les conditions d'utilisation et les limites du système était-elle exacte ?
Quelle compétence technique ?
- Accidentologie et reconstruction d'accidents routiers, base de toute analyse.
- Systèmes d'aide à la conduite et de conduite automatisée : perception, fusion de capteurs, planification, interaction entre le conducteur et le système, réception des véhicules.
- Criminalistique numérique automobile (extraction et intégrité des enregistreurs) et facteurs humains (attention, reprise en main, confiance excessive dans l'automatisation).
- IA embarquée, en particulier la vision par apprentissage, lorsque la perception ou la décision du système est en cause.
Éléments techniques à réunir
- Données de l'enregistreur de l'état de délégation de conduite, de l'enregistreur du système et de l'enregistreur d'accident, journaux du constructeur, avec une demande de conservation immédiate adressée au constructeur.
- Vidéos des caméras embarquées et données des capteurs (radar, lidar, caméras) lorsqu'elles sont accessibles.
- Version logicielle, historique des mises à jour à distance, campagnes de rappel.
- Documentation de réception, conditions d'utilisation, notice, supports commerciaux remis à l'acheteur.
- Données de l'infrastructure (signalisation, marquages, travaux), météo, vidéos de tiers.
- Relevés de la scène et expertise mécanique classique (freins, pneumatiques) pour écarter les causes étrangères à l'automatisation.
Textes applicables
- Ordonnance n° 2021-443 du 14 avril 2021 relative au régime de responsabilité pénale applicable en cas de circulation d'un véhicule à délégation de conduite et à ses conditions d'utilisation : régime de responsabilité pénale en cas de circulation d'un véhicule à délégation de conduite ; création des systèmes de transport routier automatisés dans le Code des transports.
- Décret n° 2021-873 du 29 juin 2021 portant application de l'ordonnance n° 2021-443 du 14 avril 2021 : définition du véhicule à délégation de conduite, interactions entre le conducteur et le système, manœuvres automatiques, information lors de la vente ou de la location.
- Code de la route, article L319-3 : activation par le conducteur ; en cas de sortie des conditions d'utilisation, le système alerte, demande la reprise en main puis exécute une manœuvre à risque minimal.
- Code de la route, article L123-1 : le conducteur n'est pas pénalement responsable des infractions résultant d'une manœuvre du système exerçant le contrôle dynamique conformément à l'article L319-3 ; il doit se tenir en état et en position de répondre à une demande de reprise en main.
- Code de la route, article L123-2 : pendant le contrôle dynamique par le système, le constructeur ou son mandataire est pénalement responsable des atteintes involontaires s'il est établi une faute au sens de l'article 121-3 du Code pénal.
- Code de la route, article L123-3 : accès des forces de l'ordre et du titulaire du certificat d'immatriculation aux données de l'enregistreur de l'état de délégation de conduite, intégrité garantie par le constructeur, conservation plafonnée.
- Loi n° 85-677 du 5 juillet 1985 tendant à l'amélioration de la situation des victimes d'accidents de la circulation, article 1er : indemnisation des victimes d'un accident de la circulation dans lequel est impliqué un véhicule terrestre à moteur, quel que soit le mode de conduite.
- Règlement ONU n° 157 sur les systèmes automatisés de maintien dans la voie (ALKS), communiqué sur son extension à 130 km/h : premier règlement international contraignant pour un système de conduite automatisé ; il prévoit un enregistreur de données du système (DSSAD).
Décisions rendues
- NTSB, rapport d'enquête HAR-19/03 sur la collision d'un véhicule d'essai en conduite automatisée avec une piétonne, Tempe (Arizona), 18 mars 2018 (rapport d'enquête de sécurité étranger (États-Unis), pas une décision de justice) : rapport d'enquête de sécurité d'une autorité fédérale américaine, qui n'est pas une décision de justice et ne se prononce pas sur les responsabilités. Collision mortelle d'un véhicule d'essai en conduite automatisée avec une piétonne. Selon les synthèses du rapport, cause probable : l'inattention de l'opératrice de sécurité ; facteurs contributifs : évaluation des risques et supervision insuffisantes, absence de mécanisme contre la confiance excessive dans l'automatisation. Le système avait détecté la piétonne sans la classer correctement ni prédire sa trajectoire.
- California Department of Motor Vehicles, communiqué sur la décision du 16 décembre 2025 relative au terme « Autopilot » (décision administrative étrangère (Californie, États-Unis), connue par communiqué) : décision administrative de l'autorité des véhicules de Californie (États-Unis), connue par ses communiqués : l'emploi du terme « Autopilot » pour un système d'aide à la conduite a été jugé trompeur ; suspension assortie d'un sursis. Sans portée en droit français, elle illustre l'enjeu de la présentation commerciale d'une aide à la conduite.
Aucune décision française n'a été identifiée au 23 septembre 2026. Les deux références ci-dessus sont américaines : un rapport d'enquête de sécurité et une décision administrative d'un État fédéré, sans portée en droit français. D'autres procès américains, rapportés par la presse et pour certains encore en appel, ne sont pas cités.
Limites de l'analyse technique
- Les données de l'enregistreur et les journaux du constructeur sont en partie détenus ou transmis par le constructeur lui-même : leur intégrité et leur complétude doivent être vérifiées, et leur conservation demandée sans délai.
- L'accès aux données brutes des capteurs (caméras, radar, lidar) dépend du constructeur et n'est pas toujours possible.
- L'expert établit la séquence (activation, alerte, transition, réaction) ; la faute du conducteur ou du constructeur relève du juge.
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Sources et références
- Ordonnance n° 2021-443 du 14 avril 2021 relative au régime de responsabilité pénale applicable en cas de circulation d'un véhicule à délégation de conduite et à ses conditions d'utilisation.
- Décret n° 2021-873 du 29 juin 2021 portant application de l'ordonnance n° 2021-443 du 14 avril 2021.
- Code de la route, article L319-3.
- Code de la route, article L123-1.
- Code de la route, article L123-2.
- Code de la route, article L123-3.
- Loi n° 85-677 du 5 juillet 1985 tendant à l'amélioration de la situation des victimes d'accidents de la circulation, article 1er.
- Règlement ONU n° 157 sur les systèmes automatisés de maintien dans la voie (ALKS), communiqué sur son extension à 130 km/h.
- NTSB, rapport d'enquête HAR-19/03 sur la collision d'un véhicule d'essai en conduite automatisée avec une piétonne, Tempe (Arizona), 18 mars 2018, rapport d'enquête de sécurité étranger (États-Unis), pas une décision de justice.
- California Department of Motor Vehicles, communiqué sur la décision du 16 décembre 2025 relative au terme « Autopilot », décision administrative étrangère (Californie, États-Unis), connue par communiqué.
Rédaction : Denis Atlan Publié le Méthode éditoriale et corrections